獨家:飛行員蓄意墜機或開啟空難潘多拉之盒

2015年03月27日 11:04  新浪航空 微博 收藏本文

  新浪航空專稿:德國之翼航空4U9525航班墜毀僅過去三天,黑匣子數據已依稀能解開墜機謎團,相較此前的空難來說,尤其是一年前的馬航MH370,可說是極少能如此快速讓公眾獲悉進展接近真相的一次調查。但令人惋惜的是,越來越多信息明顯指向最令人震驚也是我們最不愿看到的方向:飛行員蓄意撞山制造空難。

  從人類百年航空史來看,導致空難的原因無外乎惡劣天氣、機械故障、人為差錯以及恐怖襲擊。上述幾種因素可通過制定相應制度、提高技術水平、規范操作流程、加強安保措施等手段盡可能地避免。舉例來說,如果天氣不夠起降標準,可以停止飛行;如果機械故障可以改進甚至增加一套備用系統;為防范人為差錯可以改進閉環執行流程避免其導致一連串后果;為防范恐怖襲擊可以升級安檢措施避免恐怖分子攜帶危險品登機。上述可能民航業已盡數做到,并且還在不斷提高和改進,特別是911事件之后,全球的航空公司都改裝了駕駛艙艙門,足以抵抗手槍直接發射的攻擊。

  但是,如果德國之翼4U9525航班墜毀最終被證實確屬飛行員蓄意撞山所致,那將開啟航空業災難的潘多拉之盒。因為這是一個無解的悖論。不僅僅是4U9525航班,包括失聯一年有余至今仍未找到的MH370也極有可能是飛行員蓄意所為。

  為何飛行員蓄意墜機是無解悖論?

  飛行員的職責是駕駛飛機將旅客安全地送達目的地,飛行期間,機長在與飛行有關的所有事情上具有最終決定權,并負有相關責任。為確保航空器、航空器上人員和財產的安全,機長在其職權范圍內發布的命令,航空器所載人員都應當執行。也就是說,在飛機上飛行員有著絕對的領導地位。任何削弱飛行員領導地位的行為都會造成安全隱患,因為飛行員是整架飛機的操縱者,也是飛行安全的重要保障。

  但如果飛行員不能履行自己的職責,那所有的技術手段、規章制度都毫無意義。

  德翼4U9525航班墜毀被指可能是飛行員蓄意所致后,網友們分析并建議了很多制度及技術手段,希望能夠避免再次發生此類事件。我們一一拿來分析:

  1、駕駛艙人數規定方案:規定駕駛艙至少有2個人,避免只剩一名飛行員留在駕駛艙反鎖艙門情況。

  如果一名駕駛客機的飛行員有蓄意制造空難的想法,方法和類型很多。作為直接參與操縱飛機的駕駛員,他在飛機起降階段不必經過另一名飛行員同意突然反向操縱飛機就能導致機毀人亡,而完全不需要只剩下一個人的時候才能實現。

  2、無人駕駛方案:飛機采用無人駕駛,或者由地面人員遙控操作飛行。

  且不論目前技術手段是否能達到完全無人駕駛水平,首先,面對空中各種復雜情況,無人駕駛就無法做到有人駕駛飛行員及時快速準確專業的處理。當今客機巡航飛行過程基本都是自動駕駛,飛行員更多的責任是監控飛行狀態,并在突發時能夠快速準確操作飛機擺脫險情,飛行員平時訓練也是基于此。可以說,現代客機的飛行員已漸漸從駕駛員變成應急處置專家的角色。因而無人駕駛客機是無法取代人來應付諸多特情的。其次,地面人員遙控飛行更加不可行,因為地面人員蓄意遙控飛機破壞比自己在飛機上操縱犯罪成本更低。

  3、 遠程監控有人飛行+遠程超控駕駛:平時由飛行員飛行,地面人員遠程監視,特殊情況遠程直接強制控制。

  尚且不說這種方案會給飛行員造成多大的不信任感,依1所述情況一樣,在起降的幾秒鐘內飛行員突然操縱,地面人員根本無法反應干預。

  以上種種方案好比給A警察配槍,再配一名B警察監視A警察防止他濫用槍支射殺平民一樣,無解!邏輯上來看,這就是一個悖論。

  對德翼4U9525航班而言,如若副駕駛蓄意墜機,直接強壓機頭向下則不能實現,空客飛機有超速保護,在飛行員強壓機頭時會自動抬頭超控飛行員動作從而避免超速。從數據來看,副駕駛是將飛行高度調節調到100英尺,而后飛機依靠自動駕駛,平緩下降,最終導致撞山的。

  我們對上述情況真的不能避免嗎?

  目前唯一有效的解決辦法是:避免飛行員有蓄意制造空難的想法。

  飛行員是航空器的最高領導人,這是民航對其崗位必須賦予的職責和權力。因此,也必須有避免這個權力被濫用的措施。無論從招生時排除有心理疾病者、訓練時淘汰心理素質不達標者,還是對從事多年飛行的人員進行陪伴性心理健康檢查和輔導,還要更多給予飛行員與職責相匹配的回報與尊重。此外,對任何環節不達標的飛行學員甚至飛行教員,都能及時停飛,才是保證飛行安全之本。

  就我國民航而言,對飛行員的基本體檢要求中,涉及心理健康的標準寥寥,而心理素質條件則更加無法量化。我國民航局今年1月下發信息通告《飛行員心理健康指南》,對中國飛行員的心理健康標準這樣注明:自我和諧、人際和諧、社會和諧,包括情緒健康、環境適應、人際關系良好等。

  《指南》對飛行員的壓力反應的評估,分為生理、心理和行為三方面,可通過定期身體檢查、個別或團體訪談、機組成員間的互相觀察、專業人員的訪談性評估等進行。工作壓力的預防包括讓飛行員多參與航空公司決策、壓力教育及壓力管理課程、關注曾受壓力引致嚴重病態人士的康復及痊愈等。處于心理危機狀態的飛行員,可能表現出情緒改變、認知改變、軀體不適、行為改變、攻擊破壞性等狀態,心理危機干預的重點內容就包括情緒失控及蓄意行為,早期識別異常行為需全面評估其精神狀況,如果有自殺危險性,首先要進行危機管理和自殺干預,但對于正常人的攻擊暴力行為,很難識別與預防。

  可以看出,所有心理相關的預防、評估、干預在理論上較完備,但涉及人為因素,如何界定明晰怎樣實施到位實際存在一定難度,需要航空業內外更多關注與努力,在航空安全管理中關于空勤人員壓力和情緒管理的研究應當提上日程。(作者:陳誠 張適)

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(編輯:SN071)

文章關鍵詞: 德國之翼 蓄意墜機 副駕駛劫機

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